Insprut
Moderatorer: Senior moderators, Moderators, Webgruppen
Ett mekaniskt sprut har konstant flöde ur spridarna, de är öppna så länge pumpen går. På K-jetronic tex sitter det en elektrisk pump med konstant tryck som matar bränsle till en bränslefördelare. Den består av en hävarm kopplad till en rund metallplatta som sitter i insuget före gasspjället. När man gasar blir det undertryck i insuget och plattan öppnar. Ju mer plattan öppnar desto mer trycker hävarmen på en nålventil inne i bränslefördelaren så att mer bränsle kommer till spridarna. Mängden bränsle från pumpen är mer än motorn kan göra åt, så det finns en tryckregulator och en returledning till tanken. Det brukar även finnas en elektrisk startspridare med en tempgivare på motorn. Motsvarar choken.
Elektroniska insprut har spridare som öppnas och stängs hela tiden som motorn är igång. Samma typ av bränslepump med konstant tryck och retur, men istället för att reglera bränslemängden mekaniskt så finns det lite olika givare som ger värden till styrboxen som i sin tur reglerar hur länge spridarna ska vara öppna. Ett klassiskt elektroniskt sprut är L-jetronic. Det har en luftmängdmätare som består av en fjäderbelastad klaff kopplad till en potentiometer. När luften sugs in i motorn dras klaffen med av luftströmmen och potentiometern släpper igenom en viss mängd ström. Det finns även en tempgivare, en kontakt på gasspjället för tomgång och fullgas och en signal från tändspolen. Styrboxen behöver tändpulserna för att veta hur snabbt spridarna ska öppna och stänga. Vid kallstart är spridarna öppna lite längre på tomgång för att ge lite extra soppa, eventuellt kan det finnas en kallstartspridare.
En vidareutveckling av L-jetronic är LH-jetronic som mäter luftens massa eller täthet i insuget. Där är klaffen i mängdmätaren utbytt mot en tunn bimetalltråd. Bimetall reagerar på temperatur och leder olika mycket ström vid tempförändringar. När ström leds genom tråden får boxen ett visst värde som vi kan kalla X. När den luften strömmar förbi tråden kyls den ner och datorn i boxen jämför strömstyrkan med X och räknar med hjälp av de andra givarnas värden hur mycket bränsle som behövs.
Moderna system använder MAP-sensor, den mäter trycket i insuget efter gasspjället, gasspjällets läge, motortemperatur och syrehalten i avgaserna (mäts med lambdasonden).
De äldre systemen mäter luftflödet före spjället. Detta är inte jättebra eftersom flödesmätarna begränsar luftflödet en del, särskilt system med klaff. På insprut med MAP-sensor kan man göra rören från luftfiltret optimala ur flödessynpunkt, bra för turbomotorer, nästan ännu bättre för sugmotorer eftersom de är ganska känsliga för insugets utformning.
Nu blev det en väldans massa text, hoppas det går att förstå lite (knappt jag gör det själv)!
Elektroniska insprut har spridare som öppnas och stängs hela tiden som motorn är igång. Samma typ av bränslepump med konstant tryck och retur, men istället för att reglera bränslemängden mekaniskt så finns det lite olika givare som ger värden till styrboxen som i sin tur reglerar hur länge spridarna ska vara öppna. Ett klassiskt elektroniskt sprut är L-jetronic. Det har en luftmängdmätare som består av en fjäderbelastad klaff kopplad till en potentiometer. När luften sugs in i motorn dras klaffen med av luftströmmen och potentiometern släpper igenom en viss mängd ström. Det finns även en tempgivare, en kontakt på gasspjället för tomgång och fullgas och en signal från tändspolen. Styrboxen behöver tändpulserna för att veta hur snabbt spridarna ska öppna och stänga. Vid kallstart är spridarna öppna lite längre på tomgång för att ge lite extra soppa, eventuellt kan det finnas en kallstartspridare.
En vidareutveckling av L-jetronic är LH-jetronic som mäter luftens massa eller täthet i insuget. Där är klaffen i mängdmätaren utbytt mot en tunn bimetalltråd. Bimetall reagerar på temperatur och leder olika mycket ström vid tempförändringar. När ström leds genom tråden får boxen ett visst värde som vi kan kalla X. När den luften strömmar förbi tråden kyls den ner och datorn i boxen jämför strömstyrkan med X och räknar med hjälp av de andra givarnas värden hur mycket bränsle som behövs.
Moderna system använder MAP-sensor, den mäter trycket i insuget efter gasspjället, gasspjällets läge, motortemperatur och syrehalten i avgaserna (mäts med lambdasonden).
De äldre systemen mäter luftflödet före spjället. Detta är inte jättebra eftersom flödesmätarna begränsar luftflödet en del, särskilt system med klaff. På insprut med MAP-sensor kan man göra rören från luftfiltret optimala ur flödessynpunkt, bra för turbomotorer, nästan ännu bättre för sugmotorer eftersom de är ganska känsliga för insugets utformning.
Nu blev det en väldans massa text, hoppas det går att förstå lite (knappt jag gör det själv)!
Anders Karlsson
Opel Commodore 3,0 24V -77, konbaneglidare
Opel Rekord -69, motorlös bandräpare
Opel Commodore 3,0 24V -77, konbaneglidare
Opel Rekord -69, motorlös bandräpare